niedziela
| 05 kwietnia 2020
Tomasz Cukiernik | 20 lutego 2020

Hejt na Sośnierza: A ma rację!

Hejt na Sośnierza: A ma rację!

Podczas dyskusji w Polsat News poseł Dobromir Sośnierz z Konfederacji przedstawił zdroworozsądkowe argumenty, za co najpierw został potępiony przez osoby w studiu, a potem "obiektywne" media "podkręciły" wypowiedź polityka, odpowiednio ją manipulując i przekształcając, a w Internecie wylała się na niego fala hejtu. Problem w tym, że poseł Sośnierz miał rację!

Hejt za zdrowy rozsądek

Poseł Sośnierz wyraził słuszną opinię, że dotacje państwa do lokalnego transportu to marnowanie pieniędzy i problem ten powinno się rozwiązać w inny sposób.

– Znowu marnujemy pieniądze na państwowe autobusy, które będą nieefektywne, zamiast dać ludziom zarobić

– mówił poseł Konfederacji.

Po prostu gdyby ludzie zarabiali więcej, to ci, którzy dziś nie mają samochodów, mogliby je sobie kupić.

Bo w rzeczywistości problem polega na tym, że państwo odbiera Polakom tak dużo pieniędzy w postaci dziesiątek podatków, opłat i innych danin, że czasami nie starcza na podstawowe potrzeby, w tym również transportowe. Ile to razy widziałem na stacji benzynowej, że ludzie nie tankowali do pełna, tylko za 50 zł czy 100 zł, a nie stać ich, bo ponad połowa ceny paliwa to podatki. Z tych pieniędzy potem finansuje się m.in.… właśnie ten transport lokalny. Koło się zamyka. Im więcej państwo dotuje, tym więcej najpierw musi zabrać podatnikom.

– Jeśli gdzieś nie ma autobusu, to widocznie albo brakuje chętnych na jego usługi, albo państwo stwarza przeszkody, które powodują, że przestaje on być opłacalny. Potencjalni pasażerowie poprzez mechanizm zysków i strat informują właściciela, gdzie ma jeździć, żeby najlepiej zaspokajać potrzeby jak największy ich liczby. Jeśli zamiast słuchać tych rynkowych komunikatów, wysyłamy autobusy w miejsca, gdzie jeżdżą one potem puste, to źle lokujemy zasoby — a zasoby zawsze są ograniczone. Autobus, który będzie woził puste krzesła po wioskach, nie zabierze ludzi czekających na przystankach w mieście. Ludzie w mieście będą tłoczyć się jeszcze bardziej, autobusy będą się spóźniać, a kto może, zrezygnuje z komunikacji miejskiej i przesiądzie się w samochód. W ten sposób osiągniemy efekt pod każdym względem kiepski — ludzie będą niezadowoleni, autobus nie zarobi na siebie, a środowisko przyjmie podwójną dawkę spalin: z pustego autobusu i z dodatkowych aut w mieście. Tak mniej więcej się kończy centralne planowanie

– wyłuszczył lewakom na FB poseł Sośnierz.

Napisał do mnie też jeden z czytelników moich artykułów, który poprosił o zachowanie anonimowości. Zauważył on jeszcze kilka innych skutków związanych z tym zagadnieniem.

– Jak w przypadku innych tego typu inwestycji państwowych, dostrzegam tutaj widmo korupcji i niezłego szwindla, a także pogłębienie się neokolonialnych zależności; zamiast stawać się narodem posiadaczy stajemy się coraz mocniej dziadami na łasce albo państwa (i państwowych przedsiębiorstw), albo kilku monopolistów zagranicznych działających na naszym terenie – zupełnie jak szereg państw Trzeciego Świata

– pisze w mejlu do mnie czytelnik. 

To państwo stwarza problem

– Czy mieszkając w odciętej od świata mieścinie wolelibyście mieć PKS dwa razy na dobę, czy kupić sobie auto i jechać wtedy, kiedy potrzebujecie i tam gdzie potrzebujecie?

– retorycznie pyta poseł Sośnierz.

Oczywiście, że każdy wolałby swoje auto, ale państwo ludziom to utrudnia, a niektórym nawet niemożliwa, by potem dopłacać do lokalnych autobusów. Jak tłumaczy poseł Sośnierz, lewica "samochody obkłada podatkami, akcyzami na paliwo, ubezpieczeniami, przeglądami, utrudnia zdobycie prawa jazdy, karze za byle co mandatami, wysyła policję, która czai się na kierowców przy drogach jak zbój przy moście. A jak ktoś uciuła już na starego diesla, to za chwilę zakażą mu — wzorem zachodnich kolegów — wjeżdżać do centrum miasta. I to ci łajdacy, którzy niszczą marzenia ludzi o łatwo dostępnym, tanim samochodzie ośmielają się potem brać w zęby "wykluczenie komunikacyjne" i bohatersko walczyć z nim za cudze pieniądze !".

To samo zauważa mój czytelnik, pisząc, że "robi się, co może, aby tępić indywidualną motoryzację. Odbywa się to na wielu poziomach: wysokie podatki nakładane na paliwa, skomplikowane przepisy drogowe (liczące bodajże ponad 260 stron), nadal niejednoznaczne reguły egzaminowania (obniżanie podaży kierowców o podstawowej kategorii B), rozbudowane reguły egzaminowania (po co egzaminy teoretyczne, jak najlepsi kierowcy po Andach swego czasu nie umieli się podpisać!), również horrendalne wymogi wiekowe – ponieważ B można uzyskiwać dopiero od 18 lat, a D od 21; co jest paranoją".

– A jak ma być zbiorowy transport kołowy, jak się zwalcza indywidualny? Co przecież taki kierowca autobusu musi najpierw uzyskać kategorię B, potem zrobić D, potem jeździć dużym pojazdem kilka lat (ciągnikiem siodłowym najczęściej), a dopiero później komercyjna firma przyjmie go do pracy. O tym całym złożonym ekosystemie oczywiście nikt nie pamięta; nasze (p)osiołki wożone są limuzynami i nie przejmują się, jakie to ludzie mają złożone perypetie z machiną biurokratyczną. I jak mają się rozwijać firmy transportowe, jak się na różne sposoby ogranicza podaż kierowców?

– słusznie pyta czytelnik.

Po co tyle regulacji związanych z transportem kołowym?

– Przecież taki pan Gienek doczepiłby przyczepę do ciągnika i zawiózł paru ludzi z wioski A do wioski B. Tylko że zaraz zaczęłyby się schody, bo pan Gienek nie ma odpowiedniej kategorii prawa jazdy (jak ma B i T, to nie ma D potrzebnej do przewozu większej liczby pasażerów oraz odpowiedniego szkolenia z przewozu osób i rzeczy), później gdzieś tam ciągnikiem jechał za szybko. Przecież, jakby było normalnie, to ludzie sami zorganizowaliby sobie transport z punktu A do punktu B, byle było czym jechać

– argumentuje czytelnik.

Zauważa ponadto jeszcze jeden problem niekorzystny z punktu widzenia polskiej gospodarki. Miał on okazję korzystać z usług transportowych w różnych rejonach Polski i zaobserwował ukształtowanie się oligopolu opartego o Arriva (spółka-córka Deutsche Bahn, niemieckiego państwowego koncernu kolejowego), Veolia (kawałek większej firmy francuskiej zajmującej się wodociągami, przesyłem prądu, gazu, ciepła, transportem i logistyką) i Mobilis (izraelska grupa transportowa). I zadaje pytanie, kto najbardziej skorzysta na tych dotacjach i kto się obłowi?

– Jasna jest sprawa, że będą to wspomniane firmy. A dodatkowo uzyskają one narzędzie do dumpingowego wycięcia konkurencji. Wówczas dalej będą brać dolę, ale podniosą cenę za bilety

– tłumaczy czytelnik.

– Okaże się wtedy, że rząd nikomu nie pomógł i zmarnował pieniądze. Mieszkańcy regionów wykluczonych komunikacyjnie takimi nadal pozostaną – zaznacza.

Wzorem… Gruzja

Jako dobry przykład czytelnik podaje Gruzję, gdzie brak jest licencji na usługi transportowe i bez problemu można się z jednej wioski dostać do drugiej. I pyta, dlaczego nie iść w tę stronę? Zresztą sam pamiętam, jak w różnych krajach, takich jak Gwatemala, Boliwia, Nepal czy Birma jeździłem mocno i bardzo mocno zdezelowanymi autobusami. Jakie by one nie były, ale połączenia istniały, transport ludzi funkcjonował, bo albo regulacji nie było, albo można było ich nie przestrzegać.

Jak napisałem powyżej, pieniądze, które rząd wydaje na uruchomienie dodatkowych połączeń transportu lokalnego nie wzięły się z powietrza, tylko ktoś je najpierw musiał wypracować, a potem zostały mu zabrane w postaci podatków. Tak więc to nie rząd funduje te nowe linie autobusowe, a ciężko pracujący, produktywny i wydajny człowiek, któremu pod państwowym przymusem zabrano jego owoce pracy. I niejednokrotnie to ten sam człowiek, któremu później dotuje się nierentowne połączenia transportu lokalnego. Czy to jest uczciwe i sprawiedliwe? Wolne żarty!

"Fundusze wydawane przez rząd na różnorakie cele pochodzą z podatków, podatki zaś wpływają, ponieważ podatnicy obawiają się stawić opór poborcom podatkowym"

– pisze Ludwig von Mises w "Ludzkim działaniu".

Mało tego, "im większy rozmiar państwowego dotowania, tym bardziej skrępowane są mechanizmy rynkowe, tym więcej zasobów jest zamrożonych w niewydajnych zastosowaniach i tym niższy jest ogólny standard życia" – pisze Murray Rothbard w "Ekonomii wolnego rynku". A co więcej, "im większy będzie zasięg procesu opodatkowania i dotowania, tym więcej osób będzie zachęconych do porzucenia produkcji i przystąpienia do armii tych, którzy w oparciu o przymus państwa żyją z owoców produkcji innych osób. Produkcja i standard życia będą się stopniowo obniżać, w miarę jak ludzka energia będzie przekierowywana z produkcji do działań politycznych, a rząd będzie nakładał coraz większy ciężar na kurczącą się bazę produkcyjną".

Niestety, komunistyczna mentalność roszczeniowa nadal jest bardzo zakorzeniona w polskim społeczeństwie. Ale nie tędy droga! To państwo swoimi regulacjami i fiskalizmem spowodowało, że w ogóle powstał problem "wykluczenia transportowego"! I to państwo musi się usunąć z pola, mocno ograniczyć podatkowanie oraz bzdurnymi i nieżyciowymi przepisami przestać przeszkadzać w prowadzeniu każdego rodzaju biznesu. Wtedy wszelkie potrzebny społeczne zostaną zaspokojone przez rynek, bo jak pisze Rothbard, "wolny rynek mógłby się rozwijać, gdyby nie był krępowany obowiązującymi obecnie ograniczeniami". A jak dodaje von Mises, "ci, którzy domagają się zwiększenia zakresu ingerencji rządu, żądają w istocie zwiększenia przymusu i ograniczenia wolności".

Można sobie tylko wyobrazić, jakie straty wygeneruje jeżdżący po pustkowiach autobus finansowany przez rząd centralny.

– Obawiam się, że taniej byłoby nie tylko rozdawać "komunikacyjnie wykluczonym" kupony na taksówkę, ale może nawet — używane samochody

– zauważa poseł Sośnierz.

A może to jest tak, że przynajmniej w niektórych małych miejscowościach mimo tych kłód, które państwo stawia przedsiębiorcom, brak transportu lokalnego nie wynika z niedoskonałości rynku, a po prostu z tego, że nie ma rynkowego zapotrzebowania na busy, a tym bardziej autobusy (ludzie już jeżdżą samochodami swoimi, rodziny czy sąsiadów)? W końcu Polacy na 1000 mieszkańców mają więcej samochodów niż Niemcy, Brytyjczycy czy Francuzi.

Fot. Agnieszka Radzik

Opublikował:
Tomasz Cukiernik
Author: Tomasz Cukiernik
O Autorze
Z wykształcenia prawnik i ekonomista, z wykonywanego zawodu – publicysta i komentator gospodarczy, a z zamiłowania – podróżnik. Autor czterech książek (m.in. „Dziesięć lat w Unii” i „Socjalizm według Unii”) oraz około tysiąca artykułów opublikowanych w polskiej prasie i Internecie.
Ostatnio opublikowane artykuły tego autora

wSensie.pl to polski portal internetowy, którego celem jest dostarczanie Czytelnikom najwyższej jakości informacji i opinii. Na naszych stronach znajdą Państwo najważniejsze informacje ze świata polityki i gospodarki, liczne wywiady i komentarze oraz wideo. 2018 Copyright wSensie.pl
Zgodnie z rozporzadzeniem możesz cofnąć zgode którą wcześniej nam dałeś. Jednak uprzedzamy że portal może przestać działać poprawnie. Cofnij zgodę.

Ta strona wykorzystuje pliki cookie

Używamy informacji zapisanych za pomocą plików cookies w celu zapewnienia maksymalnej wygody w korzystaniu z naszego serwisu. Mogą też korzystać z nich współpracujące z nami firmy badawcze oraz reklamowe. Jeżeli wyrażasz zgodę na zapisywanie informacji zawartej w cookies kliknij na „x” w prawym górnym rogu tej informacji. Jeśli nie wyrażasz zgody, ustawienia dotyczące plików cookies możesz zmienić w swojej przeglądarce. Więcej o polityce prywatności możesz przeczytać tutaj.